Suzuki GSX-R250, Geçmişten Geliyor. Suzuki GSX-R serisi ise 1984 yılından beri üretiliyor. ilk modellerinin adı GSX250R olan model, tek silindir hacmi 248 cm2 (38,4 inç kare) olan dört zamanlı, iki silindirli sıralı bir motora sahiptir . Yakıt enjeksiyonlu motor, 25 hp (19 kW) güç ve 23,4 N⋅m (17,3 lbf⋅ft) tork ile sıvı soğutmalıdır.

Ön süspansiyonda ayarlanabilir bir teleskopik çatal kullanılırken, arkada yine ayarlanabilir tek bir amortisör monte edildi. Fren sistemi her tekerlek için bir tane olmak üzere iki diskten oluşur. Altı vitesli şanzımanla donatılmış motosiklette çok diskli ıslak kavrama kullanıldı. Motor, çelik çift direkli bir çerçeve üzerine yerleştirildi.

Geçmiş Suzuki GSX250R

GSR250 (bundan sonra GSR olarak anıldı) R serisi temel alınarak geliştirildi , 2016 yılında Çin’deki üretici Changzhou Haojue Suzuki Motorcycle Co., Ltd. bir ön duyuru yaptı ve piyasaya sürüldü. Aynı yıl EICMA’da göründü. Ayrıca GSX250R’de Motor hacminin R’nin önünde yazılmasının nedeni, daha önce piyasaya sürülen spor motosiklet GSX-R250’den farklı konumlandırılmasıdır .

1988 Suzuki GSX250R, 1988 İkinci nesil

O zamana kadar 250cc boyutlarında da mevcut olan ikinci nesil GSX-R’ler (öncelikle Japonya için), 1988’de piyasaya sürüldü; yine ilk olarak amiral gemisi 750cc, 1100cc versiyonu ve bir yıl sonra daha küçük kardeşleriyle piyasaya sürüldü. Yeni nesil GSX-R, önceki neslin aynı temel düzenini korudu ancak çerçeve, önceki nesildeki gibi temel dikdörtgen borulardan kaynaklanmış yerine artık büyük döküm ve şekillendirilmiş parçalardan oluşuyordu.

1992 Suzuki GSX250R, 1992 Üçüncü nesil

1992 yılında GSX-R 750’ye GSX-R 750WN model adı verildi; “W”, ilk su soğutmalı motoru simgeliyor. 1985’in yenilikçi hava-yağ tasarımı, artık 118 bg olduğu iddia edilen motorun ortaya koyduğu güç için yeterli soğutma sağlayamıyordu. Su soğutması eklenirken önceki yılın ağırlığı olan 458 lbs (207 kg) korundu. Ayrıca bu yılın, 1989’dan bu yana karbüratörlerde stok olarak gelen “Power Jet”in son yılı olduğunu da belirtmek gerekir. Bunlar, karbüratörün solundaki, yakıt haznesinden tepesine kadar uzanan kısa yakıt hattıyla fark ediliyordu. çan muhafazası. Güç jetinin temel işlevi, yakıt dağıtımını 9,5k-10k rpm’den devir sınırlayıcıya kadar yumuşak bir şekilde sağlamaktı.

1994 Suzuki GSX250R, 1994 Dördüncü nesil

Hala aynı temel çerçeve ve motor mimarisini kullanan kapsamlı bir yeniden tasarım, motosikletin 22 lb (10 kg) daha hafif, 436 lb’ye (198 kg) kadar düşmesiyle sonuçlandı. Bir sonraki yıl, 1985 GSX-R’den yola çıkan çift alt borulu / açılı üst borulu çerçeve tasarımının son yılı olacaktı.

1996 Suzuki GSX250R, 1996 Beşinci nesil

GSX-R’nin benzersiz imzası olan eski çerçeve tasarımı eskimişti. 1996 yılına gelindiğinde tüm üreticiler alüminyum çerçeveler kullanıyordu ve bunların çoğu Suzuki şasisinden daha sert ve daha hafifti ve direksiyon borusundan salınım kolu pivotuna kadar düz bir çizgide uzanan büyük kirişlere sahipti. 1996’da da bu prensip izlendi ve yeni çerçeveyle birlikte tamamen revize edilmiş bir motor kullanıldı.

2000 Suzuki GSX250R, 2000 Altıncı nesil

2000 yılı, artık çift gaz kelebeği valfli elektronik yakıt enjeksiyonu ile birlikte motorun tamamen yeniden tasarlanmasına tanık oldu . Bu modelde önceki modele göre daha hafif ve daha uzun salınım koluna sahip yeni bir çerçeve de tanıtıldı. Performans iyileştirildi ve 2000 modeli tüm GSX-R’ler arasında en beğenilenlerden biri haline geldi.

Suzuki GSX-R250, Suzuki tarafından 1987-1990 yılları arasında üretilen bir motosiklettir . GSX-R750’nin sunumundan birkaç yıl sonra 250 cc GSX-R250 piyasaya sürüldü. Daha büyük motosiklet gibi, GSX-R250 de bir kutu şasiye (alüminyum değil çelik), tam kaportaya, Tam yüzer arka salınım ve dört silindirli dört zamanlı bir motora sahipti. 

Ancak GSX-R750’nin motoru hava ve yağ soğutmalıyken küçük kardeşinin sıvı soğutmalı bir motoru vardı. Japonya dışında pek fazla örnek görülmüyor. Önde 17 inç döküm jantlar ve 300 mm çift disk fren. GSX-R250 etkileyici bir güce sahipti ve 200+km/saat (124mph) hıza ulaşan, yollarda kullanıma uygun 250cc yarış motosikleti olarak üretildi. İthal edilen örnekler Avustralya ve Yeni Zelanda’da popüler bir öğrenci spor motosikleti seçeneği olarak görülebilir. Ayrıca, 1989 ila 1992 yılları arasında Danimarka’ya yaklaşık 350 adet ithal edildi. GSX-R250’nin hafif şasisi ve uzun dingil mesafesinin, hızlı hızlanma ve mükemmel yol tutuşu açısından mükemmel olduğu kanıtlandı ve bu motosiklet, spor motosiklet tutkunları için çok eğlenceli hale geldi.

1989 Suzuki GSX-R250 teknik özellikleri

Motor Tipi: Su Soğutmalı Sıralı-4 DOHC 4 Zamanlı, 16 Valf

Silindir Hacmi: 248 cc

Çap ve Strok: 49,0 x 33,0 mm (1,929 x 1,299 inç)

Güç Çıkışı: 15.000 rpm’de 45 hp (32,6 kw)

Tork: 15.000 rpm’de 24 N·m (18 ft·lbf)

Yakıt Deposu Kapasitesi: 16,0 litre (2,0 litre yedek)

Çalıştırma Sistemi: Elektrikli Çalıştırma

Ateşleme Türü: Tam Transistör

İletim Türü: 6 Vitesli Sabit Ağ

Vites Değiştirme Düzeni: 1 Aşağı, 5 Yukarı

İkincil Tahrik Türü: Zincir

Debriyaj Tipi: Islak Çok Plakalı Tip

Çerçeve Tipi: Çelik Kutu Tipi

Ön Süspansiyon: Teleskopik

Arka Süspansiyon: Tam Yüzen

Toplam Uzunluk: 2000 mm (78,7 inç)

Genel Genişlik: 700 mm (27,6 inç)

Genel Yükseklik: 1105 mm (43,5 inç)

Dingil mesafesi: 1370 mm (53,9 inç)

Koltuk Yüksekliği: 770 mm (30,3 inç)

Kuru Ağırlık: 138 kg (304 lb)

Ön Lastik Boyutu: 100/80-17

Arka Lastik Boyutu: 130/70-17

Ön Tekerlek Boyutu: 2,50 x 17 inç

Arka Tekerlek Boyutu: 3,50 x 17 inç

Ön Fren: Çift Pistonlu İkiz Disk, Çap 300 mm (11,81 inç)

Arka Fren: Tek Disk, Çap 250 mm (9,84 inç)

Suzuki GSX-R serisi

1984 yılında Suzuki, ilk GSX-R’yi (GSX-R400, dahili model numarası GK71b) yalnızca Japonya’da satışa sundu ve orada 400 cc’nin üzerindeki motosikletleri yasaklayan lisans yasalarından yararlandı. Daha sonra 1985’te 750cc’lik bir GSX-R piyasaya sürüldü ve onu 1986’da 1100cc’lik bir versiyon izledi.

750cc’lik motosiklet, sokak için hızlı ve yetenekli bir yarış motosikletiydi, 1100cc’de saf gücün temsilcisi olmuştu. 750’den biraz daha ağır, 750cc -197kg ve 1100cc için yaklaşık 210kg, ancak önemli ölçüde daha fazla güç (130 hp stok) ve torkla sunulmuştu.

1984’ün ilk GSX-R’si çığır açıcı bir modeldi ve herhangi bir Japon üreticinin “ışıklı yarış motosikleti” üretmeye şimdiye kadar ulaştığı en yakın modeldi. 1970’ler boyunca dört büyük Japon üretici benzer mimariye sahip motosikletler üretmişti: çelik çift halkalı çerçeveler, SOHC veya DOHC konfigürasyonlarına sahip hava soğutmalı sıralı dörtlü valf ilgi çekmişti.

1970’lerin başında silindir başına iki valf kafası her yerde mevcuttu;

on yılın sonuna gelindiğinde üst düzey motosikletlerde dört valf başlığı mevcuttu. Tasarımların markalar ve yıllar arasındaki benzerliği, Honda’nın 1969’daki CB-750’siyle başlayan Evrensel Japon Motosikleti için “UJM” teriminin türetilmesine yol açtı.

Bu motosikletler, dört Japon üreticinin 350 cc’den 1200 cc’ye kadar çeşitli boyutlarında mevcuttu ve 1976’dan itibaren Amerikan Motosiklet Birliği (AMA) Superbike Serisindeki üretim bazlı yarış motosikletlerinin temelini oluşturdu. Yarış pistindeki deneyimlerin bir sonucu olarak, büyük UJM’lerin yarış için ideal olmadığı açıkça ortaya çıktı. Ağırlık fazlaydı, kadrolar sertlikten yoksundu ve rahatsız edici bir şekilde esniyordu, büyük motorlardan gelen güç o günün lastik teknolojisini alt ediyordu.

1980’li yıllardan başlayarak dört üreticinin tümü, pistte performans avantajları ve pazarda ürün farklılaştırması elde etmek için UJM formülünü farklı şekillerde değiştirmeye başladı. 1982’de Honda , sıralı dört motor konfigürasyonu yerine V4 kullanan VF serisini tanıttı.

İlk model yılında yalnızca kruvazör tarzı motosikletler sunuldu, ancak 1983’te V4 tabanlı ilk spor motosiklet piyasaya çıktı: Honda VFR-750 Interceptor. Superbike yarışları için AMA kuralları, maksimum motor boyutunu 1025cc’den 750cc’ye düşürmek için 1983 yılında değiştirildi.

Honda Interceptor bu yeni kategoride yarışmaya hazırdı.

Yenilikçi V4 motor konfigürasyonuna ek olarak, sıvı soğutmalıydı ve UJM döneminin daha geleneksel yuvarlak borularının aksine, sertliği artırmak için dikdörtgen borulu çelik bir çerçeveye sahipti. Interceptor, Honda için bir dönüm noktasıydı ve Daytona da dahil olmak üzere birçok yarışı kazandı ve seriyi ikinci sırada tamamladı. Bir yıl sonra, 1984’te Daytona’da ön sıranın tamamı Interceptors’tı ve Freddie Spencer galibiyetini V4 Honda ile tekrarladı.

1985 yılında hem Yamaha hem de Suzuki bu zorluğa kendi yenilikleriyle yanıt verdi.

Yamaha, silindir başına 5 subaplı motosiklet serisinin ilki olan FZ750’yi sundu. Hâlâ sıralı 4 olmasına rağmen, UJM’lerde yaygın olan daha tipik, neredeyse dikey yerleşimin aksine, silindirler 45 derecelik bir açıyla ayarlandı. Çerçeve Honda gibi dikdörtgen kesitli çeliktendi.

Suzuki, AMA Superbike kurallarının zorunlu kıldığı yeni boyutta yarışmaya hazır ilk 750cc GSX-R modelini bu rekabetçi ortama bıraktı. GSX-R, üçü arasında en geleneksel motora sahipti: silindir başına dört valfli, sıralı dörtlü – önceki GS serisi motorların açık bir soyundan geliyordu. Soğutma, Suzuki’nin hava-yağ karışımı olarak tanımladığı şeyle sağlandı. Yağ sıcaklıkları büyük bir yağ soğutucusu tarafından düşük tutuldu ve motorun iç kısımları, yağı basınç altında en çok ihtiyaç duyulan yere , özellikle de pistonların alt kısmına sprey olarak itecek şekilde tasarlandı.

Çerçeve motosikletin en yenilikçi yönüydü.

Suzuki çeliği tamamen terk etti ve çerçeveyi kaynaklı kare kesitli alüminyum borudan oluşturdu. İstedikleri sertliği elde etmek için borular oldukça büyüktü ve motosiklete benzersiz bir görünüm kazandırdı. Honda ve Yamaha kolaylıkla yarışılabilen hızlı sokak motosikletleriyken, Suzuki açıkça sokakta sürülebilen bir yarış motosikletiydi.

Oturma pozisyonu, sürücüsünün yarı dik pozisyonu değil, yarışçının çömelmesiydi. Motoru 100hp sağlayacak şekilde ayarlanmış olarak stok halinde gönderiyordu, ancak yarış ayarlama kitiyle kolayca 135’e yükseltilebiliyordu. Sadece 388 lbs (176 kg) ağırlığıyla, iyi bir farkla süper motosikletlerin en hafifiydi. Tasarım da agresif ve benzersizdi; iki yuvarlak farın yer aldığı imza niteliğindeki tam kaporta, bugüne kadar supersport motosikletlerde devam eden bir trendi başlattı.