İtalya dünyaya sayısız güzellik ikonu kazandırdı: aktrisler, harika tablolar, katedraller ve dünyanın en muhteşem motorlu taşıtlarından bazıları bunlardan biridir. Günümüzde çoğu motosiklet sürücüsü, konu seksi üstyapı söz konusu olduğunda Ducati’yi düşünüyor. Ancak övgüyü hak edenin küçük Vespa olduğu ilk akla gelendir. Dünya çapında tanınan ve şimdi 75 yaşında olan Vespa, yalnızca İtalyan işgücünü ikinci dünya savaşının enkazından harekete geçirmekle kalmadı, aynı zamanda tarzı ile bunu yaptı. Hepsinden iyisi, yeni bir Vespa bugün, Audrey Hepburn’ün onlarca yıl önce selesinde o pozu verirken otururken olduğu kadar güzel.
Ama en baştan başlayalım. Vespa’dan önce, 1884 yılında 20 yaşında cesur bir girişimci olan Bay Rinaldo Piaggio tarafından kurulan Piaggio vardı. Batılı ülkeler sonunda kömür ve buhardan uzaklaşıp, petrol ve içten yanmayı araştırıyorlardı. Yeni nesil vizyonerler, kendi yeteneklerine inanan işadamları için inanılmaz fırsatlarla dolu ve olgun bir dönemdi. Fransızlar buna güzel yaş, La Belle Époque adını verdiler.
Cenova limanında bulunan orijinal Piaggio şirketi, yerel tersanelere iç aksam ve mobilya tedarik etmeye başladı ve kısa süre sonra üretimini lokomotiflere ve demiryolu vagonlarına genişletti. Birinci Dünya Savaşı patlak verdiğinde Rinaldo Piaggio gökyüzüne ve uçak üretimine baktı, Pisa’da ve ardından Pontedera’da yeni fabrikalar kurdu. Birinci ve ikinci dünya savaşları arasında Piaggio, büyük, çok motorlu uçaklarda uzmanlaşmış, en önde gelen İtalyan havacılık üreticilerinden biri haline geldi. Şirket ayrıca lisans altında bir dizi R-1830 Twin Wasp motoru üreten Pratt & Whitney ile ilişkiler kurdu; Piaggio, 1.500 hp güç üreten çift sıralı 18 silindirli bir radyal olan kendi P.XII RC35’i geliştirmeye devam etti;
İkinci Dünya savaşındaki bombardıman uçaklarından bahsetmişken: Piaggio’nun Pontedera fabrikası, B-17’ler ve Pratt & Whitney motorlu B-24’ler ziyaret edilene kadar 10.000 kişiye kadar istihdam sağladı. Duman temizlendikten sonra fabrika harabeye döndü. Yeni bir vizyonla herşeyi yeniden inşa etme zamanıydı. Rinaldo Piaggio’nun oğulları Enrico ve Armando’ya ve onların işe geri dönmeye yönelik iki aşamalı yaklaşımlara destek verdi. Armando, havacılık işine ve Finale Ligure uçak fabrikasını yeniden inşa etmeye odaklanmıştı; Enrico, savaş sonrası İtalyan ekonomisine bir göz attı ve uçak için bir pazar göremedi. İtalya’nın gerçekten temel ulaşıma ihtiyacı olduğuna inanıyordu. Bu, Pontedera fabrikasının odak noktası olacaktır.
Havacılık mühendisi ve Piaggio çalışanı Dr. Corradino D’Ascanio hala Pontedera’daki masasındaydı. Yaratıcılığı ve yaratıcılığıyla tanınan ve saygı duyulan biri olarak İtalya’nın ilk helikopterini yapan ekipteydi. Şimdi işi, çağdaş bir motosikletten daha erişilebilir ve faydacı, korkunç İtalyan yollarıyla başa çıkabilen iki tekerlekli bir araç tasarlamaktı.
D’Ascanio, motosikletleri pek umursamadı ama motorlu scooter gibi bir şeyin işe yarayacağını düşündü. Adım adım bir çerçeve onu pratik hale getirecekti, ancak mevcut hiçbir şey ucuz, güvenilir veya hava koşullarına karşı koruma sağlamadı.
1946’daki ilk Vespa prototipi. Tüm unsurlar zaten yerinde. Piaggio/Vespa
Havacılık mühendisliği geçmişiyle D’Ascanio, birleşik bir çelik şasi/gövde çizerek başladı. Ona bir motor/şanzıman/son tahrik “güç yumurtası” verdi ve bunu tek gövdenin ve koltuğun orta-arka bölümünün altına doldurdu. Aracın önü tek parça bir parçaydı, bir bacak kalkanı haline gelen bir döşeme tahtasına sahipti. Bu döşeme tahtası/bacak kalkanı, tertibatı güçlendirmek ve direksiyon eksenini desteklemek için merkezi bir omurga bölümüne sahipti.
Bu bombeli arka bölüm, yeni scooter’ın ismine de ilham kaynağı oldu: Vespa. Enrico Piaggio onu ilk gördüğünde yaban arısı gibi göründüğünü düşündü.
Efsanenin aksine, D’Ascanio P.108’in kuyruk tekerleği süspansiyonunu yeni scooter’ın ön süspansiyonuna asla uyarlamadı ve 98cc iki zamanlı motorunun P.XII RC35 radyalinin marş sistemiyle hiçbir ilgisi yoktu. Tek taraflı bir arka bağlantılı ön süspansiyon, dengelenmiş bir ön tekerleği tutarak dairelerin sabitlenmesini kolaylaştırdı. Aynı şey arkada da geçerliydi. Motor, klasik Vespa bombeli arka bölümü açıklayan salınım kolu/arka tekerlek düzeneğinin sağına kaydırılmıştır: Sağda korumalı motor ve şanzıman bulunur; solda, stepneyi örten çıkarılabilir bir kaporta.
Bu bombeli arka bölüm, yeni scooter’ın ismine de ilham kaynağı oldu: Vespa. Enrico Piaggio onu ilk gördüğünde yaban arısı gibi göründüğünü düşündü.
Piaggio’ya 23 Nisan 1946’da patent verildi ve sadece birkaç ay sonra üretime geçti. Orijinal versiyon, 3.3 hp 98cc iki zamanlı tekli motorla güçlendirildi; sol gidondaki bir el seçici, bir debriyaj koluyla birlikte üç vitesli şanzımanı kontrol ediyordu.
1950’de Fransa’nın Montlhéry kentinde 100 mil, 500 mil ve 1.000 kilometrelik yarışlarda dünya hız rekorları kıran bu Vespa. Piaggio/Vespa
Küçük iki zamanlı motorun aşırı ısınma ve tutukluk yapma eğilimi vardı; Yine D’Ascanio, bir fan ve silindir kafası şaşırtma tertibatı içeren bir cebri havalandırma soğutma sistemiyle birlikte kurtarmaya geldi. Üretim 1946’da sadece 2.484 adetti, ancak Enrico Piaggio bir kazanan olduğunu hissetti ve şirketini Vespa’ya bahse girerek her şeyi yaptı. Muhteşem bir kumardı; ertesi yıl 10.535 Vespa 98 hattan çıktı ve bundan bir yıl sonra 50.000 adet oldu. Piaggio daha sonra geliştirilmiş süspansiyonlu 125cc’lik bir versiyonu tanıttı ve uluslararası olarak genişleterek Almanya’da Hoffman-Werke ve Birleşik Krallık’ta Bristol’de Douglas ile lisans sözleşmeleri imzaladı. Bunu Fransa ve İspanya’da daha fazla lisans izledi. 1953’te 125cc motor 5 beygir gücü üretiyordu ve satışlar 170.000 adede ulaştı.
Henüz bir ikon olmayan Vespa, sadece pratik değerleriyle başarılı oluyor, işlevselliği ve güvenilirliği ile kalpleri ve zihinleri kazanıyordu. Binlerce Vespa hayranı, İtalya’dan Arjantin’e, Milano’dan Tokyo’ya, Kopenhag’dan Bombay’a, ABD’den Tierra del Fuego’ya, Londra’dan Avustralya’ya Vespa’larını çılgın mesafelerde kırbaçlayan meraklılarla Vespa kulüpleri kurdu.
Ardından, 1953’te, Gregory Peck ve Audrey Hepburn’ün Vespa’larında Roma sokaklarında yanıp söndüğü Roman Holiday filmi geldi. Tüm dünya küçük yaban arısını izliyor ve ona aşık oluyordu.
Vespa’yı dünyaya tanıtan ikonik makine: Roman Holiday filminde yer alan 1951 Vespa 125. Piaggio/Vespa
Vespa’nın 1950’ler boyunca devam eden gelişimi ve yeniliği, 1951 Uluslararası Altı Gün Deneme dayanıklılık etkinliğinde (şimdi ISDE) yer alan 10 çok özel Vespa’dan ilham alan bir makine olan Vespa 150 GS tarafından en iyi şekilde özetlenmiştir. Önceki tüm Vespa motorları gibi, 150 GS de silindir girişli indüksiyonlu ve cebri hava soğutmalı klasik iki zamanlı bir motordu. Ancak 148cc’lik yer değiştirmesi, 57 mm’ye 57 mm’lik “kare” ve strok yapısından geldi. Yüksek türbülanslı bir kafa ve yeni bir düz tepeli piston, dört vitesli bir şanzıman aracılığıyla 7.500 rpm’de 8 hp vermesine yardımcı oldu. Tekerlekler de önceki sekizden 10 inç kadar büyümüştü. En yüksek hız 101 kph (62.7 mph) idi.
Tasarım bölümü, 150 GS’ye daha geniş, daha şık bir ön kalkan ve daha yuvarlak arka çıkıntılarla daha kaslı bir görünüm kazandırdı. Yeni bir dökme alüminyum gidon, eski çelik boru elemanın yerini aldı ve farı tasarımına dahil etti. Cömertçe yuvarlak kalçalar göz önüne alındığında, meraklılar hemen Vespa 150 GS “Vespone” adını verdiler – daha büyük veya daha büyük bir şeyi ifade eden “-one” son eki. 150 GS, Vespa koleksiyonerlerinin en çok imrendiği modeldir.
Şimdi tüm dünya izliyor ve küçük yaban arısına aşık oluyordu.
1964’te D’Ascanio, son Vespa projesi olan küçük Vespa 50’yi üstlendi. Bu model, 14 yaşındakilerin 1,5 hp’ye kadar motorlu iki tekerlekli araçlara binmesine izin veren yeni bir trafik kanunundan yararlanmak için tasarlandı. 40 km/s hıza kadar. Vespa 50 iki nedenden dolayı önemlidir: Birincisi, yeni bir pazar segmentinden yararlandı ve şirkete daha fazla genç sürücü kazandırdı. İkincisi, yeni motor silindiri 45 derece eğmiştir (önceki modeller silindiri yatay olarak ayarlamıştır). Hepsinden önemlisi, indüksiyon, krank mili yanaklarından birinin bir tür döner valf görevi görecek şekilde şekillendirildiği krank karterinden geçiyordu. Basit ve son derece işlevsel olan bu yeni düzen, yağlamayı o kadar verimli bir şekilde geliştirdi ki, ön karışım oranı 50:1’e düştü.
Vespa’da Paris-Dakar yarışına mı katıldı? Evet! Arkadaki yedek yakıt kutusuna ve çöle özel hava filtresine dikkat edin. Piaggio/Vespa
Tam boyutlu Vespa modelleri otomotiv tarafında yeni bir zorlukla karşı karşıyaydı: Fiat kısa süre önce küçük Fiat 500’ü piyasaya sürmüştü. Böylece Vespa 50’nin yeni motor mimarisi daha büyük modellere yayılmaya başladı ve yeni 125cc’lik bir ünite üretime başladı. 1966. Aynı zamanda klasik 150 GS 180cc’ye ve ardından 200cc’ye yükseldi. İkincisi gerçek bir gaz avcısıydı, ancak bir yaban arısından daha çok bir domuza benziyordu.
1968’de Vespa, biraz değiştirilmiş bir Vespa 50 gövdesinin içine yeni ve daha kompakt 125cc’lik bir motor taktı; Vespa Primavera. Ve tam zamanında: Daha büyük Vespa modellerinin popülaritesi düşüyordu ve Primavera, bir başka büyük pazarlama sezgisi olduğunu kanıtladı ve 1968’den 1978’e kadar Vespa’nın finansal yaşam çizgisiydi. Piaggio, Gilera’yı satın almıştı, ancak hiçbir zaman fazla nakit getirmedi. Fiat ünlüsü Agnelli ailesi kurtarmaya geldi ve Umberto Agnelli, Piaggio’nun yeni CEO’su oldu. Agnelli’nin yönetiminde işlerin ne kadar vahim olduğuna bir örnek olarak, en parlak fikri, adını Vespa’dan Cosa’ya (Şey) değiştirmekti.
Neyse ki, 1976’da Baş Proje Mühendisi Dr. Lucio Masut, Primavera’yı üç transfer portlu bir silindir ve Vespa Primavera ET3’ü oluşturmak için bir elektronik ateşleme ile rafine ederek işleri kontrol altına aldı. İki yıl sonra 125, 150 ve 200cc modellerinden oluşan yeni PX serisi geldi, ikincisi ayrı bir yağlama sistemine sahipti ve ön karışım ihtiyacını ortadan kaldırdı. Vespa PX hala küçük partiler halinde üretimde, çünkü sıkı gelenekçiler onu tüm zamanların en klasik Vespa’sı olarak değerlendiriyor, herhangi bir koleksiyoncu için mutlak bir zorunluluk olarak kaldı.
1983’te Vespa, 50cc ve 125cc’de yeni Vespa junior modelini (PK) tanıttı. PX ve PK, Vespa’nın iki zamanlı motorlarının sonuncusudur.
Kıyamet Sonrası Vespa: 1950’lerde Fransız paraşütçüler için inşa edilen Vespa TAP 150, tanksavar kullanımı için scooter’a 75 mm geri tepmesiz bir tüfek taktı. Piaggio/Vespa
1996’da Vespa’nın Avrupa pazarını şaşırtan ilk dört zamanlı ET4 125’i geldi. Daha fazla dört zamanlı modeller izledi; 2000 yılında ET4 50, tek bir depoda 500 kilometre (310 mil) giden ultra düşük yakıt tüketimi rekorları kırdı. 2003 yılına gelindiğinde Masut, dört zamanlı devrimini Granturismo 200L ve 125L modelleriyle tamamladı. Bunlar, yol tutuşunu büyük ölçüde iyileştiren yeni ve çok daha sert yekpare bir yapıya sahip, sıfırdan yeni makinelerdi. Direksiyon tepkisi çok daha hassastı ve bir ön disk fren ile dalış önleyici ön süspansiyonu bir araya getirdi.
Modern bir sıvı soğutmalı SOHC dört valfli ünite tasarımı olan motor, oldukça geniş bir iç çap ve strok (72 mm x 48,6 mm) içeriyordu ve 8.500 rpm’de 19.7 hp üretiyordu. Modern bir otomatik CVT ile değiştirilen, elle değiştirilen dört vites gitti.
1983 yılında Vespa, yeni Vespa junior modelini tanıttı. PX ve PK, Vespa’nın iki zamanlı motorlarının sonuncusudur.
2006’da Vespa GT 200L, meşaleyi GTS 250’ye geçirdi, yani yekpare yapı ve şaside daha fazla iyileştirme ile motor hacmi ve performans açısından sağlam bir gelişme. Yeni sıvı soğutmalı SOHC 250cc motor, 200 ile aynı 72 mm iç çapa sahipti, ancak daha uzun 60 mm strok ile. Buna ek olarak, elektronik yakıt enjeksiyonu ve marjinal güç artışı, 8500 rpm’de 21 hp’ye ulaştı.
GTS 250 ayrıca büyük fren yükseltmeleri içeriyordu: bir arka disk ve iki kanallı ABS. GTS 250 ve 300’ün artan başarısı, Vespa’nın küçük bir kutlama yapmasına izin verdi ve ekip, retro stil dokunuşları içeren sınırlı bir sürüm tanıttı: Far ön çamurluğa geri döndü, tarihi renkler ve grafikler kullanıldı ve tipik aksesuarlar kullanıldı. geçmiş teklif edildi. Daha anlamlı bir evrim, 12 inç jantların ve daha kalın lastiklerin benimsenmesiyle geldi. Ve elbette, Vespa Mia uygulamasıyla arayüz oluşturan, kişiselleştirilmiş ayarlamalar ve kontroller sağlayan bir çekiş kontrol sistemi de dahil olmak üzere modern elektronikler kullanıldı. En son Euro 4 güncellemeleri, 300’ün neredeyse üç ekstra beygir gücü ve daha fazla tork kazanmasına yardımcı oldu ve bu da onu şimdiye kadarki en güçlü Vespa haline getirdi.
Vesparados! Vespa’lar her zaman büyük bir hayran kitlesine sahip olmuş, dünyanın her yerinde rallilere ilham vermiştir. Bu fotoğraf 2014 yılında Mantua’da çekilmiş, İtalya’da. Piaggio/Vespa
Vespa junior serisi, Primavera’dan S’ye ve tekrar Primavera’ya giden bir dizi isim değişikliğinden geçti, ancak gerçek anlamda önemli bir fark yoktu. Onların büyük evrimi 2014 yılında, önceki hava soğutmalı SOHC iki valfin yerini alan modern bir tasarım olan yeni hava soğutmalı SOHC üç valfli 125/150cc motorla geldi. 155cc’lik yer değiştirmesi, 58.0mm x 58.6mm’lik kare bir çap ve strok içeriyordu ve neredeyse 13 hp üretiyordu. İki model, Sprint ve Primavera , küçük ayrıntılarla ayrıldı, en anlamlısı tekerlek boyutuydu: Primavera için 11 inç ve Sprint için 12 inç. Junior modellerde ayrıca ön ve arka disk frenler, ABS ve Vespa Mia bulunuyor.
Son olarak, 2015 yılında Vespa 946 üretime girdi. 946, alüminyum levha yekpare gövdeye sahip ultra rafine bir konsept motosikleti temel aldı; ancak sıra üretime geçirmeye geldiğinde, pazarlama departmanı fiyatı aynı seviyede tutmak için çelik konstrüksiyonu tercih etti. Yine de, onu diğer Vespa’lardan ayıran bir dizi çözümü korudu: en belirgin olanı hava girişli sağ yan kaporta ve koltuk tasarımı. 946, mükemmel hava soğutmalı SOHC üç valfli 150cc motor kullanır. Güzel ve pahalı, sınırlı üretim bir model olmaya devam ediyor.
Vespa’nın en son evrimi Elettrica’dır . Özel olarak bir elektrikli araç olarak tasarlanmasa da, Primavera’nın aynı temel çelik yekpare yapısını paylaşır; Ne de olsa bir Vespa, İtalyan yasalarına göre bir “moped” için izin verilen en güçlü motor olan 4kW’lık bir motorla çalıştırıldığında bile bir Vespa gibi görünmelidir. Elettrica, düşük sigorta oranlarından ve yıllık yol vergisinin olmamasından yararlanır. Şehir trafiğinde sürerken, bir elektrik motorunun tork özellikleriyle dengelenmekten çok, üst düzey güç eksikliği anlamsızdır.
Hava soğutmalı 4,2 kWh lityum iyon pil de dahil olmak üzere eksiksiz elektrikli güç ünitesi Piaggio tarafından geliştirildi. Zamana uygun bir ekleme olsa da Elettrica’nın satış rakamları mütevazı. Yine de Vespa 75. yıl dönümünü kutlarken, aynı zamanda toplam 19 milyon adetlik bir satış rekoru kırdı.
Vespa’nın elektrikle çalışan Elettrica modeli benzinle çalışan bir motor kullanmaz, ancak klasik Vespa çizgilerini korur. Piaggio/Vespa
Bu 75 yılda Vespa, ucuz 3,3 hp iki zamanlı güç ünitesi kullanmaktan modern ve verimli 23 hp dört zamanlı bir motora geçti; 8 inçlik tekerlekler üzerinde yuvarlanmaktan 12 inçlik jantlara; küçük kampanalı frenlerden disk frenlere ve ABS’ye kadar. Liste devam ediyor. Ama özünde, en önemli husus hala varlığını koruyor: Bir Vespa hala bir Vespa’dır, benzersiz ve kilometrelerce öteden tanımlanabilir. Her zaman pratik oldular. Her zaman çevik oldular. Zamanı her zaman mükemmel bir şekilde yansıtmışlardır. Ve en önemlisi, bizi her zaman gülümsettiler.
