2022 Suzuki Hayabusa Motor Detayları
Hayabusa gücünü devir yerine 1.340cc ile fazlası ile yapıyor. Turboşarj edildiğinde, piston başlarına etki eden çok daha yüksek yanma gazı basınçları sayesinde gerçekten etkileyici bir güç üretir. Sahte varlıklar olduğumuz için, her zamankinden daha fazla güç arıyoruz ve bu gücü oluşturmanın yarattığı stres, bu stresi gidermek için periyodik teknik değişiklikler gerektiriyor.
Motorun hayatta kalması yağlama sistemine bağlıdır. Anlık bir yağ dağıtımında eksiklik veya damlacık bile, az yağlanmamış yatak kovanlarının krank yatağının kaybına neden olabilir. Hayabusa’nın önceki tasarımında, krankın altındaki ana galeriden yağ beş ana yatak verildi; Bu yivli ve çapraz delikli ana yatakların dördünden, yağ, dört bitişik krank miline yağ ileten kranktaki sondajlara giriyor. Daha az yüklü olan üst ana yatak kovanları, merkezi bir oluğa sahiptir. Bu, ana krank muşurlularının çapraz delme işlemi ile birlikte, her zaman yağ pompasından, sonra o oluğa, ana muşura ve nihayetinde her bir krank pimine ve biyel koluna iç sondajlarla açık bir akış yolu olmasını sağlar.
Krank yataklarındaki yükler, yağ pompasından gelen basınçla desteklenmez – sadece yağı her bir yatağın boş tarafına iterken, yükleri destekleyen çok yüksek basınç, yağın viskozitesi tarafından üretilir ve sürekli olarak yüke süpürülür krank dönüşü ile bölge yağlanır. Süper şarjlı motorlarda yüklü bölge basıncı, stok pompa basıncının 150 katından fazla olan 10.000 psi’yi aşabilir. Çapraz delmenin amacı, her yatağın düşük basınçlı tarafının pompadan sürekli olarak “yağ doldurulmasını” sağlamaktır. Yatak yükleri, yatağın yanlarından yağı sıkıştırır ve pompanın görevi, onu sürekli olarak değiştirmektir. Bu değişiklikler bu işi kolaylaştırdı.
Birçok modifiye Hayabusa’da olduğu gibi ağır bir şekilde strese maruz kalan bir motorda, kasaları bir arada tutan cıvataların sıkılmasının, distorsiyon oluşmaması için tekdüze olması önemlidir. Karter distorsiyonu, rulmanların eşit olmayan şekilde veya kenarlardan yüklenmesine neden olabilir. Suzuki, cıvata gerginliğinde tekdüzelik elde etmek için torka dayalı cıvata sıkmadan açı temelli hale geçti. Sürtünme bir cıvatadan diğerine aynıysa torka dayalı sıkma iyi çalışabilir, ancak açıya dayalı sıkma, cıvata gerilimindeki olası bir varyasyon kaynağı olan sürtünmeyi ortadan kaldırır. Cıvatalar sağlam bir şekilde temas edene kadar geçirilir, ardından her biri belirli bir açıyla döndürülerek sıkılır. Bunu otomatik bir üretim hattında izlemek ürkütücü ama güven verici.
Bir başka dayanıklılık iyileştirmesi, bir dokunuşla kesilen iç kasa dişlerinden, iç diş çekme ile soğuk dövme işlemine geçiştir. Merdaneli ipliklerin avantajları, malzemenin soğuk şekillendirme ile işlenerek sertleştirilmesi ve diş yüzey malzemesinin yüksek basınçlı merdaneler tarafından sıkıştırılmasıdır. Gerilim altında çatlama gerilim gerektirir, bu nedenle dişlere artık sıkıştırma uygulanması, uygulanan yükün, gerilim oluşturmaya başlamak için önce bu sıkıştırmanın üstesinden gelmesi gerektiği anlamına gelir. Sonuç, başarısızlığa karşı daha büyük bir marjla iş parçacıklarıdır. Bir çalışmada, kesilmiş dişlerden haddelenmiş dişlere geçmenin mukavemeti yüzde 23 artırdığını biliyoruz.
Mühendisler, kam sürücülerinin güvenilir bir şekilde çalışmasından memnundur, çünkü işler biraz aksadığında her türlü istenmeyen salınım ve parça hasarının ortaya çıkabileceğini bilirler. Neden? Çünkü krank mili düzgün bir şekilde değil, her bir silindir ateşledikçe bir dizi hız varyasyonunda dönüyor. Ve kamların dönmeye karşı direnci, valfler yuvalarından hızlanırken ani direnç biçimini aldığından ve hızlı kapanan valfler hayatta kalabilecek kadar düşük bir hızda oturmak için yavaşladığından (valfler ani bir şekilde kapanmaz – bu onları çabucak bozardı). Bu tür iki “topaklı” süreci bir zincirle birbirine bağlamak, yaratıcı bir kes-ve-dene gerektirir. Bu durumda Suzuki, “zincir salgısını en aza indirmek için” kam zinciri gergisini yeniden tasarladı ve sürtünmeyi azaltmak için kaygan bir “Teflon kaplama” ilave etti.